切割腐肉,挑破膿包,刮骨療毒,竺延風的斷舍離

這對于東風公司如今集中資源和力量發展自主意義重大

撰文?/ 賈???可

編輯?/ 張??南

設計?/ 趙昊然

題圖?/ 李??玥

面對市場、疫情的各種不確定性,竺延風領導的東風汽車集團有限公司(東風公司)現在痛下殺手,在公司內部掃除各種枝枝蔓蔓,找到未來發展的確定性。

首先東風雷諾汽車有限公司在4月結束半死不活的狀態,法國雷諾在合資公司那50%股份轉讓給東風公司。雷諾未來在華業務重心將放在輕型商用車和電動汽車領域,東風雷諾的工廠則成為東風公司旗下從事高端新能源汽車業務的h事業部的基地。

成立7年來,東風雷諾的成績單實在糟糕,2019年,旗下雖然有4款車,但銷量僅為18607輛,同比下滑63%。去年10月上市的小型SUV科雷繽,上市當月銷量為410輛,12月銷量便下滑至317輛,讓人感受到的只有絕望兩個字。

處理完東風雷諾,就輪到另外一個成立10年更應該及早處理的合資公司,那就是東風公司與臺灣裕隆集團的合資公司——東風裕隆汽車有限公司,6月終于傳出它將壽終正寢的消息。

根據臺灣媒體6月16日的報道,“裕隆集團與東風汽車已達成共識,裕隆旗下自有品牌納智捷將正式退出,目前雙方就東風裕隆退場細節正積極洽談中”。汽車商業評論就此向東風公司相關負責人求證,他沒有否認,也沒有發表看法。大概率,這是板上釘釘的事情。

一年前就有東風裕隆“將在1~2年內關停”消息傳出,雙方股東都出來辟謠說“納智捷品牌不會退出市場”。無論是否是出于兩岸政治的需要,如今東風公司決定清掃這片后院,誰也不會有意見。你看看它的成績單——“8款車,3496輛”是東風裕隆納智捷品牌2019年上險量, 2020年前5個月的銷售數字是“42輛”。

一直以高端自主品牌自稱的東風裕隆納智捷,曾在汽車黃金十年的2015年達到6萬輛,后因研發、產品、口碑等問題一路下滑,2018年銷量跌至7056輛。進入2019年,納智捷更是節節敗退,沒有更壞,只有最壞。

這和裕隆在2001年12年與東風首次握手在汽車銷售、融資、保險代理、舊車置換等領域的廣泛合作的初心截然不同,更和2010年12月裕隆與東風創立東風裕隆打造高端華系車的雄心判若兩人。但畢竟裕隆集團汽車實力本身就不強,和這么一個伙伴合資的結局本身已經注定,只是看中方領導人何時敢果斷了斷。2017,東風已經全面退出東風裕隆的經營管理,現在屬于時機成熟。

接下來,有人判斷或許要輪到神龍汽車了。理由是這家握有雪鐵龍和標致兩個品牌的東風與PSA的合資公司最近幾年業績也是雪崩式下滑。從2015年70萬輛的巔峰到2019年銷量11.36萬輛,同比大跌55%,僅完成年度23.5萬銷量目標的48.3%,創歷史新低。

但是汽車商業評論認為神龍汽車已經跌倒谷底,而且有絕地反擊的可能。這不僅是因為它曾經有過年銷70萬輛的佳績,也不僅僅是因為它是中國最早最著名的汽車合資公司之一,更主要的是它的底子還是比較厚實。

神龍汽車的外方母公司法國PSA標致雪鐵龍集團,2019年全球銷量位居第9,同比下降10%,但是利潤卻達到32.01億歐元,同比增長8.8%。要知道,去年全球12大汽車集團利潤同比增長的只有5家,境遇要比雷諾好很多。

更重要的是,一方面法國人通過多年慘痛的教訓,越來越明白與東風如何合作共贏;另外一方面,PSA成功并購的德國歐寶品牌將要入華。歐寶當年曾經以進口車形式入華,但不成功,原因很簡單,別克品牌的主導車型要靠歐寶提供,上汽通用對歐寶在華成功沒有積極性。現在,歐寶品牌易主,入華沒有內部壓力,而且神龍汽車現有產能稍加改造就能滿足,成功的可能性較大。

PSA集團主席唐唯實(Carlos Tavares )明確不會放棄中國市場,其中國區總裁奧立維(Grégoire Olivier)則進一步解釋說,PSA有著兩百年的歷史,經歷過一戰和二戰,更不會因為暫時的困難退出中國市場。目前,PSA正在并購FCA,順利完成后將成為全球新的第四大車企,這對于東風未來的發展又有了更多戰略彈性。所以,雖然困難,但拯救神龍并非神話。東風公司可以不要雷諾傳統乘用車,不要裕隆納智捷,但不能不要神龍汽車。

“危機中,個人或國家需要取舍,分清哪些運作良好,不需要改變,哪些不再可行,需要改變。”普利策獎得主、《槍炮、病菌與鋼鐵》作者戴蒙德(Jared Diamond)在其新書《劇變:人類社會與國家危機的轉折點》認為,我們都需要找到符合自身能力和條件的應對危機的新方法。聽起來好像還是老生常談,但不到關鍵時刻人們很難真正參悟。

當下的世界,受全球經濟下行和疫情影響,全球車企掀起新一輪聯合重組或聯盟合作。6月10日,福特汽車和大眾汽車簽署協議,組建涉及電動化、商用車和自動駕駛三大領域的“大福”戰略聯盟。此前的5月28日,全球第三大車企聯盟雷諾-日產-三菱,經過一段時間的動蕩后發布“引領者-跟進者”戰略,表示要有所為有所不為。以與東風公司戰略合作最深最廣的日產汽車為例,日產汽車將進行“結構性改革”,精簡“不盈利的業務”與“過剩的設施”,優先考慮并投資可實現穩定復蘇和可持續增長的業務領域。

東風公司董事長竺延風在當下這個特殊時期,審視對外合資合作全局,抓住時機,堅決地切割腐肉,挑破膿包,刮骨療毒,這對于東風公司如今集中資源和力量發展自主意義重大。

對于中國本土車企來說,目前市場生存環境險惡。5月,中國品牌乘用車銷售57.1萬輛,占乘用車銷售總量的34.1%,市場占有率比上月下降0.6個百分點,比上年同期下降2.2個百分點,從最高時的近半壁江山到如今的三分天下,中國自主乘用車軍團重返5年前的困難局面。

汽車商業評論并不認為自主品牌形勢就此會日益難堪,反而相信我們自己的參天大樹就要長成,因為自主內部分化加劇,市場集中度越來越高,也正因為如此,東風自主到了必須下大力氣解決問題的關鍵時刻。

?汽車商業評論了解到,6月10日,東風公司召集規劃、技術、營銷、財務等集團職能部門和東風風神、東風柳汽、東風小康、東風啟辰、東風h事業部等整車業務板塊,商討將組成“東風自主乘用車事業群”。

2013年,東風公司提出的所謂大自主戰略一直沒有真正開花結果,還是處于各自為戰的局面,如今到了真正發揮集團優勢的時候了。

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